Micro Ascendentes (Microlift)

por Adrian Thomas, editado por Ian Blackmore y traducido por Juan Ramón Castillo

Articulo Original en Cross Country Magazine

El vuelo cross country exitoso tiene una receta tansimple que decepciona: evitá aterrizar lo más que puedas. Pero cuando ya hiciste todo lo que dice el librito al pie de la letra y necesitás una mayor educación, vení a afinar tus sentidos mediante el místico arte del volar micro ascendentes, de planear dinámicamente en ráfagas y de maximizar el planeo. Adrian Thomas entra en un estado casi Zen.

Maximizando el planeo

Cualquiera sea el ala, ciertos pilotos siempre planean mejor que otros, dejando que la vela fluya a través de la turbulencia, encontrando mejores líneas, ganando altura y velocidad a partir de movimientos del aire que hacen cabecear y detenerse a los demás.

Yendo más allá, en otro nivel de pilotaje, está la mítica técnica de micro ascendentes: un planeo dinámico que permite a los albatros hacer salidas de 1000 km y regresar, en los viajes que hacen a través del Atlántico Sud. Las micro ascendentes son un aspecto del vuelo sin motor que recién comienza a ser explorado de forma experimental por pilotos de vuelo libre como Gary Osoba.

Algunos aspectos del vuelo en micro ascendentes requieren cargas G negativas, o velocidades extremas que son inviables para las alas delta y parapentes. Otros aspectos requieren la baja velocidad, baja tasa de descenso, agilidad y sensibilidad a los movimientos locales del aire que nuestras aeronaves ofrecen, especialmente teniendo en cuenta su capacidad para aterrizar casi en cualquier lugar cuando todo sale muy mal.

Planeo en aire calmo

Rara vez el aire está realmente calmo, pero cuando lo está (un planeo a fin de tarde o un piano en invierno) ciertos pilotos planean mejor que otros, aún con la misma ala. No puede obtenerse ninguna energía de los movimientos del aire, así que hay una sola forma de aumentar el planeo en aire calmo: minimizar la energía disipada en el aire.

Casi todas las alas (planeadores, alas rígidas, alas delta o parapentes) rinden su máximo planeo en vuelo estable a velocidad constante, usualmente a la velocidad de trim (mandos libres) o un poco mayor. Cualquier movimiento del ala acelera el aire que fluye a su alrededor, lo que cuesta energía.

Para una vela la única fuente de energía es la energía potencial, extraída de la gravedad al perder altura. Así, cualquier movimiento del ala cuesta altura y degrada el planeo. Cuanto más rápido sea el movimiento mayor es la aceleración, mayor la energía disipada en el aire y mayor la pérdida de altura.

Una fluida suavidad es el secreto para maximizar el planeo en aire calmo. Necesitamos minimizar el movimiento del ala para aumentar su planeo. Las alas de los mejores pilotos atraviesan el aire en forma estable, con movimientos fluidos y sin oscilaciones.

Nada arruina el planeo tanto como las oscilaciones del ala. Los largos suspentes de un parapente lo hacen un péndulo natural; en un ala delta, al tirar de la barra para maximizar su planeo se reduce la estabilidad direccional y pueden aparecer oscilaciones inducidas por el piloto. La principal diferencia entre los buenos pilotos y los mejores es su habilidad para atenuar las oscilaciones con el menor esfuerzo y en el menor tiempo. Por suerte esta habilidad clave es una de las más fáciles de practicar, ya que las oscilaciones son muy fáciles de crear en un ala delta o parapente. En ambos casos el principio es el mismo: seleccioná una velocidad de vuelo, causá deliberadamente una oscilación y encontrá la manera más rápida y eficiente de amortiguarla.

En un parapente simplemente tirá de los frenos para que la vela cabecee hacia atrás, y luego soltalos para que abata y comience a oscilar. ¿Cuál es la menor cantidad de freno necesaria para pararla al tope de la abatida?. ¿Cuál es el mejor momento para aplicar el freno?. ¿Es mejor usar un tirón abrupto de freno en el momento correcto, o empezar antes y aplicar poco freno durante más tiempo?.

Cualquier cambio en la velocidad o movimiento vertical del aire causa oscilaciones de cabeceo. El amortiguarlas rápidamente hace una gran diferencia en la performance. Las oscilaciones en guiñada y alabeo son igualmente nocivas, pero es igual de fácil inducirlas deliberadamente para practicar cómo contrarrestarlas, incluso inflando en tierra.

Solo hay una cosa peor que las oscilaciones del ala para el planeo, y es el alabeo pronunciado. En aire calmo tenés que hacer giros abiertos, amplios y poco alabeados para minimizar la pérdida de altura. La forma de minimizar la pérdida de altura en los giros varía de ala en ala. En la mayoría de ellas la técnica más eficiente es la que recomienda Bob Drury: "Dejá los frenos en paz, apretá una nalga y esperá". Finalmente esto te llevará a la dirección deseada con la menor complicación y pérdida de altura en el giro.

Líneas de micro ascendentes

En la meta suele oírse a los pilotos hablar de líneas buenas y malas. Las líneas de convergencia son comunes en las montañas, donde pueden relacionarse con características del suelo y pueden ocurrir en el mismo lugar días tras día. Pueden ser tan confiables que los pilotos locales pueden predecir con precisión su posición e incluso dibujar mapas.

En las llanuras las líneas de convergencia térmica también son comunes, pero su posición no puede predecirse. Deben encontrarse sintiéndolas. Para mí, esta cacería de una presa invisible, silenciosa e inodora es tal vez lo más excitante del vuelo cross country. Encontrar las líneas buenas y seguirlas por el terreno es una experiencia extraordinaria que requiere una atención total tipo Zen de todos los sentidos.

No he encontrado consejos escritos sobre técnicas de micro ascendentes para parapentes, pero esto es lo que a mí de da resultado. Al iniciar un planeo hacia un blanco distante, mantené abierta la correa pectoral para maximizar la sensibilidad del arnés. Concentrate en las leves diferencias de sustentación entre ambas bandas. Estás tratando de sentir la distribución de sustentación a lo largo del ala. Sujetar los suspentes del estabilo o los externos de las C o D puede darte un poco más de sensibilidad.

Si las líneas ascendentes son fuertes puede valer la pena aplicar freno para sentir qué está pasando, pero recordá que el freno arruina el planeo. El objetivo es balancear el peso, no solo para mantener las bandas niveladas sino para girar hacia las mayores ascendentes y alejarte de las descendentes. El trayecto puede volverse un poco errático, con grandes desviaciones respecto de tu ruta.

Según Gary Osoba, los planeadores como el Carbon Dragon y Sparrowhawk están diseñados para este tipo de vuelo y se han optimizado para permitir rápidos movimientos de guiñada y mantenerse en la línea. El Bateleur Eagle, Black Buzzard y Turkey Vulture aprovechan este tipo de ascendentes; sus colas cortas y alas ahusadas (afinadas hacia la puntera) están bien diseñadas para el tipo de guiñadas rápidas que se requieren.

Volar a lo largo de una línea muy buena parecer como equilibrarse en el filo de un cuchillo. Es muy fácil salirse. Las líneas a menudo parecen tratar de empujarte para sacarte hacia los lados. Si las líneas son de convergencia térmica local esto podría ser realmente lo que sucede, particularmente cerca de la cima de la convección, donde las líneas divergen en una capa de inversión. La estrecha banda de aire ascendente causará que el ala alabee hacia fuera de la línea de convergencia a medida que te acerques.

Micro ascendentes dinámicas: planeando en ráfagas y turbulencia

Puede obtenerse energía de cualquier situación en la que la velocidad del aire cambia en una corta distancia, o incluso en un corto tiempo. El rotor detrás de un risco afilado, por ejemplo, produce un cambio muy dramático de la velocidad en una corta distancia. Los pilotos de radio-control frecuentemente aprovechan esta situación picando a través de él y convirtiendo la velocidad en altura.

La clave es el delta-V, el cambio de velocidad entre el viendo que fluye sobre el risco y el más lento viento ascendente en el rotor. La velocidad máxima que puede obtenerse usando el planeo dinámico se produce cuando la cantidad de energía ganada en el planeo dinámico iguala la cantidad de energía disipada en la maniobra.

Imaginate volando en aire turbulento, con ráfagas ascendentes y descendentes regulares. Si el cambio de velocidad en las ráfagas es lo suficientemente rápido, puede obtenerse energía reaccionando a las ráfagas de la forma apropiada a medida que llegan. El proceso fue bautizado planeo dinámico de micro ascendentes por Gary Osoba (ver por ejemplo http://www.isd.net/sadkins/20hourworkweek.htm).

Las aves aletean para generar empuje. En el aleteo hacia arriba, el ángulo de ataque se ajusta de modo que la sustentación neta actúa hacia arriba y adelante. En el aleteo hacia abajo el ángulo de ataque se ajusta para que la sustentación neta actúa hacia arriba y atrás. Las componentes verticales suman suficiente sustentación para compensar el peso. La diferencia entre la fuerza hacia delante generada en el aleteo hacia abajo y la fuerza hacia atrás en el aleteo hacia arriba produce suficiente empuje para compensar la resistencia al avance.

El aleteo hacia abajo es equivalente a una ráfaga ascendente. El aleteo hacia arriba es equivalente a una ráfaga descendente. Para generar empuje mediante la técnica de micro ascendentes, la sustentación que se genera durante la ráfaga ascendente debe ser mayor que la que se genera durante la ráfaga descendente. Esto coincide con la práctica habitual de "velocidad a volar" (Speed-to-fly) - frenar en la ascendente y acelerar en la descendente-, pero las transiciones deben volarse mucho más agresivamente.

La primera reacción de un parapente a una ascendente en cabecear dramáticamente hacia atrás, generando resistencia al avance y frenando el ala. Se requiere exactamente lo opuesto. Para obtener la mayor energía posible de una ascendente, acelerá mucho la vela cuando encuentres la ascendente, evitando que cabecee hacia atrás. Después desacelerá para maximizar la ganancia de altura en la ascendente, sin caer por debajo de la velocidad-a-volar.

Al final de la ascendente, cuando encontrás una ráfaga descendente la vela cabecea hacia delante. Mientras te balanceás hacia delante debajo de la vela, pisá fuerte el acelerador para amortiguar la trepada. Si se hace correctamente, esto te permite alcanzar la velocidad máxima lo más rápido posible, minimizando el tiempo necesario para acelerar y el tiempo total que pasás dentro de la descendente.

Micro ascendentes: el futuro

Las técnicas de micro ascendentes casi se desconocían hace una década. Ahora hay radio modelistas que casi no hacen otro tipo de vuelo. Hay planeadores de tamaño real diseñados específicamente para el vuelo en microascendentes, y se están escribiendo trabajos de investigación científica en la materia. Los parapentes son casi ideales para el vuelo en micro ascendentes. Su baja velocidad implica que el delta-V obtenible de las ráfagas es relativamente alto aún con vientos leves.

La agilidad y maniobrabilidad del parapente le permiten aprovechar zonas de ráfagas relativamente pequeñas y líneas de ascendentes. La capacidad del parapente para aterrizar casi en cualquier lado hace que las líneas de ascendentes sobre el aire recalentado cerca del suelo sean aprovechables. ¡Hay más formas de permanecer en el aire que la dinámica y las térmicas!

Nota de Guillermo Alberto Saez

Respecto al vuelo en las micro-ascendentes, yo he volado aquí en Olavarría (llanura) "algo parecido" en los veranos y creo que he compartido con Ustedes el relato de alguno de esos vuelos. En uno de ello hice unos 12 km y en otro más de 17 Km, SIN GIRAR y sin superar la altura del suelte tras el remolque. Claro que recién los puede hacer cuando la experiencia me permitió volar velas alargadas y perfos nivel 2 y 2-3, que trasmiten mucho al piloto sobre todo si tienen líneas de kevlar, indispensable para saber para qué lado hay que cargar el peso en la silla y así ir siguiendo ese camino invisible que marcan las restituciones del suelo ya bien entrada la tarde o al atardecer, les puedo asegurar a los que no lo han experimentado que es una delicia. Está prohibido alabear, no hay que caer en la tentación de hacerlo aún cuando el vario marca un +1, ya que lo más probable es que pierdas todo. Si perdés "el cerito" les cuento que he hecho yo y en base a qué criterio:

Nada de preocupación, puteadas o desánimo que hagan perder la concentración que uno trae, mantenerse optimista y con los 5 sentidos bien afinados.
Buscar alguna señal en el aire que me indique donde puede estar la micro ascendencia (m.a.), a mi me sirvió algunas babas del diablo, algún plumerillo o panadero (flor del cardo) que estaba flotando, algún humito, etc.
Volar siempre a favor de la brisa que normalmente hay en esos momentos, haciendo "S" muy amplias y con nada de alabeo, solo guiños muy tranquis.
Estar muy atento a las mínimas reacciones de las puntas de la vela, para los pescadores, se siente como en la tanza o en la punta de la caña cuando un pez pequeo está picando la carnada.
Ir anticipando el camino a seguir, observando unos pocos cientos de metros hacia adelante en el terreno y estimando por dónde estar la m.a. de acuerdo a si tenemos por delante lotes de terreno con diferente preparación (cultivos, pasturas, campo natural, arado, sembrado, etc.). Aquí me he encontrado con una sorpresa, al borde de los campos inundados, lagunas y bajos, la m.a. se ha reforzado, es como si el agua que mantiene el calor del día es generadora de m.a.s que se establecen en la línea de convergencia entre el agua más clida y el suelo que ya se ha enfriado. También he encontrado que las m.a.s se refuerzan cuando en la trayectoria se cruzan casi perpendicularmente montes alargados, en esos caso he cambiado mi rumbo y en navegado paralelo a los montes (y perpendicular a la brisa) con una buena m.a., estimo que debe ser una especie de dinámica que a su vez puede estar reforzada por una restitución que hay quedado al reparo (sotavento) del monte.
NO pretender ganar altura, solamente mantener la que se tiene, y si se pierde algo, no calentarum por recuperarla, es parte del vuelo, y no hay que cambiar el objetivo, que es mantenerse en ese camino establecido por restituciones enlazadas, así lo interpreto yo a esas m.a.s que he volado.
No hay que tener más objetivos que tratar de mantenerse dentro de la m.a. y disfrutar del vuelo, nada de pensamientos competitivos, como querer superar la marca anterior, o que estarán pensando los demás, o pensamientos acerca del rescate o las cargadas y otras yerbas.
En estos vuelos nunca superé los 650 metros sobre el suelo (llano), que ha sido la altura ganada en el remolque.
NO mirar la vela, ni el variómetro, a éste ponerlo en el nivel de sonido más bajo, si se tiene GPS olvidarse de él, es un vuelo "a puro sentido", tratar de evitar mucha ropa sobre todo en las asentaderas y espalda, para tener más sensibilidad en la silla, como dice el articulo que tradujo JR aflojar la ventral para tener más sensibilidad y control en los "giros a la silla". NO usar guantes.

Bueno muchachos esta es mi experiencia y consejos, espero les sirva, me gustaría saber más de los que han practicado este tipo de vuelo, para agregarlos a la memoria y tenerlos presentes cuando en la próxima temporada, si Dios quiere, pueda hace algún vuelito de éstos.

Felices vuelos.

Guillermo (Olavarra)